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ESTACIÓN DE ARANJUEZ

Aranjuez ha dispuesto de tres estaciones a lo largo de su historia. La primera fue construida en 1851 y financiada por el Marqués de Salamanca. En su origen una de las vías llegaba hasta la misma Puerta de Damas del Palacio Real. De estilo neomudéjar, realizada en ladrillo visto rojo, con azulejos decorativos y un zócalo de piedra en la planta baja, destaca su imponente vestíbulo de techo alto, con un artesonado luminoso del que cuelgan 5 lámparas anulares de hierro forjado.

 

Como curiosidad hay que contar que los pasos inferiores fueron utilizados como refugio antiaereo durante la Guerra Civil española. Tras la contienda, durante su rehabilitación, aparecieron unos mosaicos de Mario Maragliano que estaban ocultos. Además este escultor es el responsable de los mosaicos existentes en el vestíbulo de la estación.

Unir la capital con el Palacio de Aranjuez -la corte de verano- era una tarjeta de visita ante la Monarquía y los poderes públicos. Pero la disposición espacial de esta estación, cuya fachada estaba dirigida hacia la plaza del palacio, sería un inconveniente insoslayable a futuro a medida que las dependencias destinadas a la explotación así como las líneas férreas se fueron multiplicando, convirtiéndose la ciudad en un nudo ferroviario de gran trascendencia y relevancia.

 

Las reformas y replanteos fueron continuos a partir de 1901, para poder atender las necesidades del tráfico, de sus viajeros y por supuesto de las mercancías.

 

La primera estación tenía forma de “U” como muchas estaciones de final de trayecto. Estaba ubicada frente a la Plaza de Armas del Palacio Real de Aranjuez y junto a los cuarteles de las guardias españolas y disponía de un ramal exclusivo para la Corona que llegaba hasta la Puerta de Damas del Palacio.

 

El desarrollo durante el siglo XIX, de la línea de Madrid Almansa, por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid-Zaragoza-Alicante unida a las posteriores ampliaciones de la línea hacia Andalucía, Levante y Cuenca, cambió la configuración de una estación de término, a estación de paso, lo que iba demostrando por un lado, la gran relevancia ferroviaria de Aranjuez como nudo, pero por otro, como iba quedando cada vez más obsoleta la antigua estación siendo poco útil al crearse un triangulo de vías que hacía problemática su operatividad dada su ubicación.

En diferentes notas explicativas de los ingenieros de la Compañía, se reconocía que la disposición en forma de triangulo que tenía la estación era causa de reconocidos inconvenientes para el servicio de los trenes de viajeros, pues aparte  de la pérdida de tiempo en las maniobras de retroceso, presentaba un grave peligro en cuanto accidentes entre trenes, arrollamientos a personas que discurrían a pie o por los mismos trabajadores del ferrocarril que trabajaban entre el nudo de vías.

 

Esto había dado lugar a que los trenes expresos no entrasen a la estación original, pasando directamente por la vía general del triángulo. Pero los que debían entrar a ella era necesario el retroceso para posteriormente volver al trazado que continuaba la línea de MZA.

Por ello ya en 1903 se empezó a plantear la construcción de una nueva estación en la vía de cierre del triángulo, que no se edificó hasta 1908 y que fue concebida como situación intermedia y provisional hasta que se pudieran emprender las obras de un edificio definitivo. El nuevo edificio de 20 metros de longitud y 8 de ancho, de estilo clásico y a su vez  modernista y cuya ubicación sería prácticamente la misma a la estación que hoy conocemos, pretendía ser la solución estándar para el servicio de viajeros en la vía general del triángulo. Por su parte oeste se disponían dos   andenes, uno principal que daría servicio a la vía con dirección a Levante y otro intermedio hacia Cuenca, comunicados, como es evidente, por un paso subterráneo.

Estación de Aranjuez. Puente de señales mecánicas, lado Madrid, 1927

La Nueva Estación de Aranjuez.

 

Tras varias propuestas, en julio de 1922 se redactó el proyecto definitivo de la estación que hoy conocemos, cuyo objetivo principal era eliminar la problemática anteriormente citada y construir un gran edificio al que se le dotará de tantas vías y andenes como fueran necesarios para atender correctamente las necesidades de los viajeros a los diversos destinos que Aranjuez ofrecía.

 

El proyecto fue aprobado el 4 de agosto de 1923 y firmado por el ingeniero Jefe de Vía y Obras de la Compañía, Francisco Barón Blanco. No hay referencia al Arquitecto, pero de diversos documentos pertenecientes a la fase de la construcción se desprende que el autor del edificio de viajeros fue Narciso Clavería, (al que le debemos también la construcción de los edificios ferroviarios de la Avda. Ciudad de Barcelona en Madrid y la Estación de Toledo). La empresa constructora fue Fomento de Obras y construcciones. Dicho proyecto se dividiría en tres partes:

 

  • Ampliación a siete vías de circulación las tres que existen en ese lado del triangulo.
  • La construcción de un nuevo edificio de viajeros de 80 metros dotado de dos andenes intermedios con paso inferior.
  • Construcción de un muelle de Gran Velocidad, al norte del edificio de viajeros.

 

Las dimensiones del Edificio de Viajeros de 81,20 metros de ancho por 13,80 de ancho si las comparamos con la antigua estación, son modestas ya que ésta última, y según iban surgiendo nuevas necesidades, se fue ampliando con edificios e instalaciones nuevos, pero sin responder todo ello a un proyecto global e integrador del conjunto.

Por ello en el proyecto se intentará que la nueva estación sea más pragmática y se conciban sólo aquellos servicios que se consideren necesarios e imprescindibles para la explotación ferroviaria.

El edificio de estilo Neomudéjar, está formado por una nave rectangular y alargada con un cuerpo central más elevado que el resto, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. La composición arquitectónica es la misma en ambas fachadas, excepto el motivo central de coronación que es solo para la fachada orientada al patio de viajeros. Este motivo central es el hastial que acoge en su centro el gran reloj que está sobre tres grandes arcos, que animados con parteluces y una sucesión alternativa de claves huecas y macizas, logran aportar gran luminosidad al vestíbulo central.

 

A ambos lados del cuerpo central, se levantan dos naves más bajas, con otros dos pabellones en los extremos que sobresalen del resto. El material utilizado en la fachada es ladrillo rojo visto, con azulejos decorativos y un zócalo de piedra que abarca toda la planta baja. En lo alto, una cornisa coronada con dentículos, en sucesión horizontal, genera una sensación de huecos vacíos y llenos, dando el toque tan característico a la estación.

En la parte trasera, existen tres andenes, cada uno protegido con sendas marquesinas con columnas de hierro. En cada andén existen dos entradas enrejadas con sendas escaleras, que conducen a un paso subterráneo de 32 metros de longitud y que permite a los viajeros cambiar de andén.

 

Cabe reseñar que la estación de Aranjuez fue, como otros muchos edificios, víctima de la guerra civil, los continuos bombardeos afectaron principalmente a la marquesina y a la cubierta de la estación por lo que tuvieron que hacerse diversos arreglos sobre todo en la marquesina por contar con acristalamientos y materiales singulares.  Pero lo que si llama la atención es que el paso inferior de los andenes, sirvió en esa desgraciada contienda, como refugio a los bombardeos ya que en aquella época el personal pidió con insistencia un refugio en algún punto estratégico y seguro. Para acondicionarlo se acumuló sobre él una carga de tierra de 4 m, completándose la protección  con una losa de hormigón fuertemente armada dispuesta en la parte superior del montón de tierra. Su interior fue rematado con muros de ladrillo para dificultar la penetración de la metralla de las bombas que podían caer en las proximidades.

 

Entre 1989 y 1990 al acometerse obras de rehabilitación de la estación, se demolieron aquellos muros de ladrillo, lo que provocó el descubrimiento de unos mosaicos de Mario Maragliano, que datan de los inicios de esta estación y que quedaron ocultos durante la Guerra Civil. Tras  su restauración la obra fue premiada por la Comunidad de Madrid en 1998.

Vista de la nueva estación de Aranjuez, 1927

Maragliano es también responsable de los mosaicos existentes en el vestíbulo principal del edificio, que representan artísticamente las letras MZA, las siglas de la compañía a la que perteneció la estación.

Hoy este edificio presta servicio cada día a los trenes cercanías y cada fin de semana de mayo a septiembre a nuestro contemporáneo Tren de la Fresa Madrid – Aranjuez -Madrid.

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